2月底3月初的世界移動通信大會（MWC）以“移動通信”為核心，前有國際消費類電子產品展覽會（CES），后有歐洲日內瓦國際車展，但并沒有擋住汽車相關企業(yè)的熱情。

從2014年開始的五年來，汽車科技在MWC上的分量越來越足，今年汽車相關參展企業(yè)更是達到162家；如果加上電信運營商、芯片商、電信設備商、互聯網企業(yè)等跨界涉足汽車領域的話，總參展企業(yè)預計超過200家。

從連接到智能：科技企業(yè)涉足汽車領域，推動汽車企業(yè)加大科技投入

汽車科技在MWC的早期亮相集中在系統(tǒng)、芯片以及基本的通信連接方面，主要是科技企業(yè)涉足汽車領域。如2014-2015年MWC三星展示可用于汽車領域的Tizen系統(tǒng)，并得到Intel的大力支持；高通推出首款汽車商用芯片；愛立信推出云端車聯網安全方案；西班牙電信、美國AT&T、中國移動推出汽車與手機、與智能家居連接的方案。

（高通CEO史蒂夫·莫倫科夫表示，智能手機之外，看好汽車與物聯網領域）

萬物互聯和車聯網是關鍵詞，移動通信領域的電信運營商、通信設備商、芯片廠商、消費終端商涉足汽車科技，成為業(yè)內關注的亮點。

2016-2018年的MWC汽車科技當中，通信和連接能力依然比重最大，5G車聯網為主，還有諸如云端連接、汽車與其他智能硬件或交通基礎設施連接的方案?？傮w來看，呈現連接泛化、通信能力加深趨勢。

同時，參展的汽車企業(yè)、汽車供應商更多，如2016年福特計劃推出 SYNC 3 車載多媒體通訊娛樂系統(tǒng)、2017年西雅特打造概念產品未來駕駛艙、奔馳2018年車載人機操作系統(tǒng)MBUX；寶馬、博世、Intel等汽車領域的品牌商、供應商、芯片商紛紛推出自動駕駛相關技術與方案，汽車企業(yè)科技化、汽車產品智能化步伐逐步加大。

汽車與手機互聯，也許是智能網聯汽車走過的最大彎路

放在移動通信的場合來講手機與車機的互聯，確實沒什么問題。5年來不停有汽車與手機互聯方案的展示，從西班牙電信、中國移動到三星、愛立信、寶馬，不同領域、不同國家的企業(yè)紛紛將手機與汽車互聯的方案或能力在MWC上展示，一度讓人以為，汽車與手機互聯是技術與產業(yè)發(fā)展大勢。

產生這一現象背后的痛點是，汽車科技發(fā)展落后于智能手機，從聯網能力、計算能力到應用生態(tài)，全面落后；而消費者對于科技與智能的體驗卻是在不斷提升。最簡單的例子是，車載地圖更新不及時，引來車內智能手機支架和智能手機投屏軟件快速普及。

實際上，2014年谷歌和蘋果都打過做專門用于汽車的操作系統(tǒng)的主意，前者聯合奧迪、通用、本田、英偉達組成OAA開放汽車聯盟來推動，后者啟動iOS in the Car計劃，但均因為種種原因而停止，沒能動到汽車企業(yè)的“奶酪”。出來的反而是Android auto、Carplay這種將手機投射到汽車中控屏幕上的方案。

（2014年谷歌與奧迪的聯合宣傳，妥協4年后，谷歌繼續(xù)與奧迪等車企聯合研發(fā)汽車底層操作系統(tǒng)）

一方面是科技巨頭谷歌和蘋果的妥協，另一方面是汽車企業(yè)本身的做操作系統(tǒng)的進展緩慢，讓汽車與手機互聯這一過渡方式成為全球實際上的通用做法。

打破這一現象的，前有特斯拉，后有阿里巴巴AliOS。二者做的相同工作是重寫汽車操作系統(tǒng)，讓其汽車本身成為智能終端。不同的是，前者應用在自家車型上，后者與上汽（榮威、名爵、大通）、神龍（東風雪鐵龍）、福特（福特、林肯）等車企合作落地。

五年來的五大演進趨勢，逐步明晰

盡管相對于CES等消費品展，MWC并不能充分體現智能網聯汽車產業(yè)的全貌，但足以看清一些產業(yè)發(fā)展趨勢。

1、汽車通信：共同走進5G時代

2015年的MWC上，華為推出一款車載4G無線熱點設備CarFi，成為車聯網領域的一大亮點。這對于中國通信市場使用4G網絡的用戶（超過1億）來說，十分詫異。但確實是汽車通信能力現狀，中移德電（中國移動與德國電信成立的車聯網公司）CEO袁洪崗曾表示，2016年國內前裝聯網（3G/4G）車型占比不到10%。絕大部分汽車是通過智能手機、無線熱點設備或者后裝智能后視鏡等實現聯網。

值得高興的是，在聯網能力上，汽車企業(yè)正加速奔跑。2017年MWC上Intel發(fā)布首個面向無人駕駛的5G平臺，LG聯合高通研發(fā)5G聯網汽車方案，SK電訊推出車載5G方案。今年的MWC上，Intel、愛立信、Docomo、豐田、日本電裝五大產業(yè)巨頭聯合推出基于5G車聯網的自動駕駛汽車。

（MWC 2018五大巨頭聯合展出的基于5G車聯網的自動駕駛汽車）

在3G和4G時代，汽車通信聯網能力嚴重落后，但對于即將到來的5G網絡，汽車將和其他智能終端一起，共同邁進新時代。

2、汽車芯片能力：打造5G和智能駕駛能力平臺

高通連續(xù)五年都展示汽車芯片能力，從車載娛樂信息系統(tǒng)芯片切入，快速布局5G和自動駕駛，Intel則在去年推出了面向無人駕駛的5G平臺。5G網絡的充分支持，以及自動駕駛需要的強大的計算力，對傳統(tǒng)汽車芯片企業(yè)來說是巨大的挑戰(zhàn)，同時也給新入局者創(chuàng)造了機遇。

傳統(tǒng)汽車芯片廠商是NXP、英飛凌、瑞薩、意法半導體和德州儀器，在走進智能網聯汽車時代過程中，芯片領域的能力格局也在重構，高通、Intel、英偉達等智能終端領域芯片企業(yè)加入戰(zhàn)局。

隨著汽車智能化發(fā)展，芯片將帶來汽車本身計算能力的大幅提升，一芯多系統(tǒng)、一芯多屏將是未來發(fā)展趨勢。如Intel支持硬件虛擬化，在智能駕駛艙上，無縫支持車載信息娛樂系統(tǒng)、數字儀表以及車載導航儀等多個高清屏幕。

3、汽車操作系統(tǒng)：迎來開放合作曙光

傳統(tǒng)汽車操作系統(tǒng)是QNX、WinCE、Linux和Android，其中QNX一家獨大，WinCE逐步份額不斷縮減，Android并不適合在汽車上使用。在智能網聯汽車時代，四種傳統(tǒng)操作系統(tǒng)都很難直接滿足需求。在這些系統(tǒng)之上，各大車企由進行了自有系統(tǒng)的研發(fā)，并在MWC上展示，如福特SYNC系統(tǒng)、寶馬的iDrive、奔馳的COMAND、奧迪的MMI等。

蘋果和谷歌有改變格局的野心，但是2014年經過努力還是妥協了，此后汽車企業(yè)和操作系統(tǒng)企業(yè)涇渭分明。即使是面對蘋果的Carplay和谷歌的Android auto，很多汽車廠商也存有戒心，進行自主或者聯合研發(fā)，如由三星、諾基亞、寶馬、豐田等國際手機和汽車制造商組成的全球車聯聯盟，推出MirrorLink。

2016年阿里巴巴與上汽合作，拉開了操作系統(tǒng)與汽車企業(yè)開放合作的序幕，AliOS當前合作車企已有三家，在今年MWC上進行了業(yè)務展示。而谷歌也再次牽手奧迪和沃爾沃開發(fā)不來與智能手機的汽車操作系統(tǒng)，量產車型最遲在2019年上市。

4、汽車智能服務與生態(tài)：重塑汽車生態(tài)價值鏈

2016年MWC上，哈曼作為全球知名的汽車軟件供應商，引入TomTom、Parkopedia、AccuWeather、Yelp、INRIX等10家服務商，將為汽車生產商和駕駛員提供一系列準確的實時場景服務，如交通實況和定位、購物、停車信息、音頻下載和新聞直播。

（MWC 2016汽車軟件供應商哈曼推出全新服務商計劃）

可以看出，在PC互聯網與移動互聯網上的服務與體驗，正逐步向汽車生態(tài)中擴散。汽車服務生態(tài)不再是維修、保險等那么簡單，汽車網聯化與智能化必然帶動智能服務與生態(tài)的發(fā)展，對整個汽車生態(tài)價值鏈進行重塑。

在汽車支付領域，國際支付巨頭Visa連續(xù)幾年展出汽車支付方案，包括停車付費、車內訂餐、加油付費，將率先在本田和賓利等高端車型上落地。在汽車安全領域，全球移動安全企業(yè)捷德移動在今年的MWC上提出全面汽車安全管理框架服務（FaaS），面向聯網汽車和自動駕駛汽車，為即將到來的智能網聯汽車時代做好安全保駕護航。在汽車OTA升級方面，特斯拉、搭載AliOS系統(tǒng)的汽車，以及國內外陸續(xù)出現的互聯網汽車都逐步支持，未來，不支持OTA在線升級功能的汽車將成為歷史。此外還有，汽車供應商大陸推出智能停車系統(tǒng)解決方案，解決停車難題；高通專為電動汽車研發(fā)無線充電技術等。

5、自動駕駛汽車：從概念走向落地

近年來，汽車領域最大的熱點莫過于自動駕駛或者無人駕駛。2015年開始，自動駕駛的概念開始在MWC上出現，是高通和飛思卡爾分別推出了自動駕駛芯片方案。之后關于自動駕駛的玩家與技術越來越多，2018年的MWC上，寶馬搭建露天展臺和小型試車場，帶來了2輛i3無人駕駛測試車。

谷歌在無人駕駛上布局最早，早在2012年就拿到了美國內華達州機動車輛管理部門頒發(fā)的首例自動駕駛許可證。而國內互聯網企業(yè)當中最大的玩家是百度，百度在自動駕駛領域的業(yè)務并沒有參加MWC，但已經成為不可忽視的力量。

自動駕駛是解決駕乘疲勞以及解決交通問題的重要舉措，也是諸多車企和相關科技企業(yè)的努力方向。特斯拉表示2020年將有無人駕駛汽車上路。而根據國內智能網聯汽車發(fā)展路線圖規(guī)劃，2025年高度自動駕駛車輛市場占有率達到約15%，2030年完全自動駕駛車輛市場占有率接近10%。

展望下一個五年，我們離全車智能還有多遠？

汽車智能分為兩個方面：一方面?zhèn)戎兀ㄜ噧龋┤伺c車之間的關系，人工智能化交互，車更懂人的需要，主動提供各種服務；另一方面?zhèn)戎兀ㄜ囃猓┸嚺c車、車與路等交通基礎設施之間的關系，車更懂路況，能夠進行自動駕駛甚至無人駕駛。

下一代智能駕駛艙主要體現在五個方面：多屏互動、人工智能交互、場景化主動服務、OTA在線升級以及數據驅動。實際上，當前搭載AliOS系統(tǒng)的汽車以及特斯拉車型已經具有下一代智能駕駛艙的雛形，Intel聯合東軟、紅旗等也在發(fā)力智能駕駛艙2.0平臺，預計在今年兩年內上市，芯片商與汽車一級供應商都不想錯過這個風口。

在自動駕駛領域，諸多汽車巨頭都已經起步一段時間。2017年11月，谷歌母公司旗下Waymo宣布啟動全自動駕駛汽車測試，而通用汽車計劃在2019年推出全自動駕駛汽車。而國內的百度則是推出自動駕駛平臺Apollo，助力車企研發(fā)自動駕駛。可見，自動駕駛正在從實驗室走向商業(yè)產品化的現實。

而從芯片方面來看，英偉達在其面向2020年的計劃當中判斷，未來汽車主要由兩大運算單元構成，分別是智能駕駛艙和無人駕駛，這也是英偉達下階段主要發(fā)力的兩個領域。

從芯片到操作系統(tǒng)，從汽車企業(yè)到一級供應商，從電信運營商到技術方案商、內容服務商，以及從不同維度切入當全車智能當中。在可以預見的2022年，也就是五年之后，智能駕駛艙已經初步普及，主流車企的全自動駕駛汽車逐步上路，汽車行業(yè)與科技行業(yè)深度融合，正式步入全車智能時代。

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